Los TAYS

Hoy alcanza el número seis de nuestra lista de aviones que te sorprenden, el Goodyear GA-468 Inflatoplane. Como su propio nombre indica fue un avión hinchable pensado para labores de rescate que cabía, plegado, en un contenedor de poco mas de un metro cúbico.

Por increíble que pueda parecer el avión volaba, y para inflarlo bastaba una presión de 25 psi. En vuelo una toma de presión del motor ayudaba a mantener la integridad estructural.

Dotado, en sus primeras versiones, con un motor de 40 HP era capaz de volar a 116 Km/h con un alcance de 630 Km. Su peso máximo al despegue era de 110 Kg y podía despegar en 90 m.

Fue diseñado y construido en tan solo 12 semanas en 1.956 con la idea era que pudiera ser lanzado en un contenedor para servir de vehículo de rescate a pilotos derribados tras las líneas enemigas.

El proyecto no prosperó porque como comentaron los militares "no le encontraban aplicación militar a un aeroplano que podía ser derribado con un arco y una flecha".

Se fabricaron solo doce unidades, pero Goodyear continuó su desarrollo hasta 1.973. Se conservan dos unidades una de las cuales se encuentra en el Smithsonian en Washington DC.

Aquí tenéis un vídeo de Youtube muy ilustrativo de este curioso aparato.



Vaya pues nuestro número 6 de los aviones mas raros de la historia para el Goodyear Inflatoplane.

En nuestra última entrada os dejamos un test para que respondierais a una serie de preguntas sencillas cuya misión fundamental era saber si estáis dotados de las cualidades básicas requeridas para alcanzar las mas altas cotas profesionales dentro de vuestra empresa. Así pues coged vuestra hoja de respuestas y vamos a ello.

Oculus reparo!

At number seven in our list of different aircrafts, today we find the J7W1 Kyushu Shinden, a Japanese aircraft of World War II which represented a completely new fighter concept as it was built in a "canard" design in which the horizontal stabilizer was on the front of the wing. 

This layout has the advantage that the contribution of the horizontal stabilizer to the stability of this fighter is a positive contribution to the lift (ie the lift force of the horizontal rudder helps the wing to support the weight of the aircraft) but in a conventional design with the rudder behind, this contribution is negative. Furthermore, in large angles of attack the rudder stalls before the wing, so it is virtually impossible for the airplane to spin.

However, since the moment of the tail of the vertical surfaces is small, due to the short lever arm, they usually have lateral stability problems.

With a Mitsubishi Ha-43 engine of 2,191 hp and a maximum takeoff weight of 5,200 kg, this fighter was able to reach 750 km/h but it never rended service. Only two prototypes were built, the first of which first flew in August of 1945 when the war was practically over.

The prototype flew well but it had a compensation problem of the huge torque of the engine.

The only unit that survived the war was brought to the United States and we can see it in the National Air and Space Museum in Washington DC.

Here you have a link to Youtube where you can see one of the few flights of the Shinden. Although the quality is bad, it is a great historical document. Note that in one of the takes you can see the propeller blades bent after it hit the ground.





So, our number 7 of the rarest planes of history is for the Shinden.

When you start your professional career you feel somehow lost, wondering how things will develop (as it happened to us in the past). You want to work on something you like, make money, progress, be respected in your work and, later, become a leader in your profession. But all this in nothing more than a letter of intent that has to be carried out. And for that you need a plan. And this is exactly what we are going to talk about today.

¡Oculus reparo!

En el puesto número siete de nuestra lista de aviones diferentes, entra hoy el Kyushu J7W1 Shinden una avión japonés de la II Guerra Mundial que representaba un concepto totalmente innovador de caza ya que tenía una disposición "canard" en la que el estabilizador horizontal se encuentra por delante del ala. 

Esta configuración presenta la ventaja de que la contribución del estabilizador horizontal a la estabilidad del aparato se realiza con una aportación positiva a la sustentación (es decir la fuerza de sustentación del timón horizontal ayuda al ala a soportar el peso del avión) mientras que en una configuración convencional, con el timón atrás, dicha contribución es negativa. Además dado que a grandes ángulos de ataque el timón entra en pérdida antes que el ala, es prácticamente imposible que el avión entre en barrena.

Sin embargo dado que el momento de cola de las superficies verticales es pequeño, debido al corto brazo de palanca, suelen adolecer de problemas de estabilidad lateral

Con un motor Mitsubishi Ha-43 de 2.191 HP y un peso máximo al despegue de 5.200 Kg, era capaz de alcanzar los 750 Km/h aunque nunca llegó a entrar en servicio. Solo se construyeron dos prototipos el primero de los cuales voló por primera vez en Agosto de 1.945 con la guerra prácticamente terminada.

El prototipo voló bien aunque presentaba un problema de compensación del enorme torque del motor.

La única unidad que sobrevivió a la guerra fue llevado a Estados Unidos y se encuentra en el National Air and Space Museum en Washington DC.

A continuación os dejo un link de Youtube donde se puede ver uno de los pocos vuelos del Shiden. Aunque la calidad es mala es un gran documento histórico. Observar que en una de las tomas se ven las palas de la hélice dobladas por un golpe con el suelo.





Vaya pues nuestro número 7 de los aviones mas raros de la historia para el Shinden.

Cuando inicias tu carrera profesional siempre andas algo despistado preguntándose como te irán las cosas en ella (lo mismo que nos pasó a a nosotros en su momento). Uno quiere trabajar en algo que le guste, ganar dinero, prosperar, ser respetado en tu trabajo y, con el paso del tiempo, llegar a ser un referente en su profesión. Pero todo esto no pasa de ser una carta de intenciones que hay que llevar a la práctica . Y para eso hace falta un plan. Y de eso vamos a hablar hoy.

Letter to my daughter

Today we got to number eight on our "weird" aircrafts list. I have awarded this post to the Convair XFY-1 Pogo, a curious vertical takeoff device which rested on its cruciform tail for takeoff and landing maneuvers in a setting called "tailsitter ". Although the concept had already been studied by the German engineers during World War II, this was the first vehicle that came to fly with this configuration but never passed the prototype stage. This prototype is still kept at the National Air and Space Museum of Suitland (Maryland).

With a maximum takeoff weight of 7,370 kg, powered by an Allison YT40 turboprop counterrotating propeller and 5,500 HP it made its first full flight (including takeoff, transition to horizontal flight and landing) on November 5th, 1954. The stability problems and the landing difficulties, which forced the pilot to look back while trying to keep balanced the aircraft caused that the project was abandoned in the summer of 1955.

At a time when the turbojets almost reached Mach 2, this jet fighter concept with propeller was obsolete since birth but it was still an innovative concept which was continued by the French company SNECMA with its Coleoptére.

Here you have a link to Youtube of one of the few videos that show a Pogo full flight. Enjoy it.

So, our number 8 on our list of ‘weirdest’ aircrafts ever goes to POGO.

Today we are going to do something a bit different and our entry will be a simple letter. A letter to my daughter.

Carta a mi hija

Hoy llegamos al número ocho de nuestra lista de aviones "raros" y este puesto se lo hemos adjudicado al Convair XFY-1 Pogo un curioso aparato de despegue vertical que se apoyaba en su cola cruciforme para las maniobras de despegue y aterrizaje en una configuración denominada "tailsitter". Aunque el concepto ya había sido estudiado por los ingenieros alemanes durante la 2ª Guerra Mundial fue el primer vehículo que llegó a volar con esa configuración aunque nunca pasó de la fase de prototipo. Dicho prototipo aún se conserva en el National Air and Space Musum de Suitland (Maryland).

Con un peso de máximo al despegue de 7.370 Kg y propulsado por un turbohélice Allison YT40 con hélice contrarrotatorias y 5.500 HP de potencia realizó su primer vuelo completo (incluyendo despegue, transición a vuelo horizontal y aterrizaje) el 5 de Noviembre de 1.954. Los problemas de estabilidad y la dificultad del aterrizaje, que obligaba al piloto a mirar hacia atrás mientras trataba de mantener equilibrada la aeronave hicieron que el proyecto se abandonara en el verano de 1.955.

Este concepto de caza con hélice, en un momento en que los turborreactores rondaban ya el Mach 2, era obsoleto desde el mismo momento de su nacimiento aunque no dejaba de ser un concepto novedoso que fue continuado por la francesa SNECMA con su Coleoptére.

Aquí os dejamos un link a Youtube de uno los pocos vídeos que muestran un vuelo completo del Pogo. Disfrutarlo.

Vaya pues nuestro número 8 de los aviones mas extraños de la historia para el Pogo.

Hoy nos vamos a salir un poco del guión habitual y nuestra entrada se va a reducir a una simple carta. Una carta a mi hija.